De export van Russische diesel bereikte de hoogste maandelijkse niveau’s sinds 2016, meldde Bloomberg maandag. De stijging komt ondanks westerse sancties en pogingen om Rusland af te sluiten van de EU-markt, die voorheen de grootste afnemer van diesel was.

Tot dusver zijn er geen tekenen dat Rusland de export vermindert of een tekort aan afnemers heeft, hoewel de EU in februari een embargo heeft ingesteld op de invoer over zee van Russische olie en olieproducten zoals diesel, meldt RT.

In de eerste 19 dagen van maart werden 1,5 miljoen vaten Russische diesel per dag verscheept, aldus Bloomberg, die zich baseert op traceergegevens van Vortexa. Dit cijfer is een sterke stijging ten opzichte van de vorige maand.

Volgens de krant “zal deze maand de hoogste export plaatsvinden sinds het begin van 2016”, als het huidige tempo wordt aangehouden.

Het merendeel van de Russische dieselladingen is bestemd voor Turkije en Marokko, omdat de handelaren nieuwe markten aanboren. Andere landen zoals Tunesië, Brazilië en zelfs de grootste olieproducent Saoedi-Arabië hebben hun aankopen van brandstof uit het gesanctioneerde land opgevoerd.

“De raffinageruns van Rusland bleven tot nu toe hoog in maart, wat een robuuste dieselproductie mogelijk maakte”, zei de onafhankelijke Amerikaanse analist Mikhail Turukalov. Hij voegde eraan toe dat binnenlandse producenten “er vrij zeker van lijken te zijn dat zij hun volumes aan buitenlandse kopers kunnen verkopen – de kortingen die zij bieden zijn hoog genoeg en er zijn nieuwe markten voor de brandstof.”

Het EU-embargo op Russische olieproducten heeft Moskou ertoe aangezet zijn handelsstromen te verleggen: de dieselladingen gaan nu naar Afrika, Azië, het Midden-Oosten en ship-to-ship (STS) ladingen in plaats van naar Europa.

Hoe de westerse invloed op de oliehandel afneemt

Om de oliestroom in stand te houden en economische restricties te omzeilen, heeft Rusland een omvangrijke vloot olietankers opgebouwd. Er zijn echter nog andere doelen die Moskou nastreeft met deze strategie, meldt RT.de.

Het sanctiebeleid van het collectieve Westen gericht tegen Rusland wordt blijkbaar op geen enkel ander terrein zo bitter gevoerd als in de oliesector. Daar hebben de VS, Groot-Brittannië, de EU-leden en andere landen tegen de Russen afgelopen december al zowel een embargo op Russische olie ingevoerd als een twijfelachtig “prijsplafond” voor leveringen van ruwe olie uit Rusland vanuit marktoogpunt.

Na de sancties tegen ruwe olie volgden in februari beperkingen op de export van aardolieproducten zoals benzine en diesel. Al deze maatregelen zijn bedoeld om het voor de Russen zichtbaar moeilijker te maken om hun olie op de wereldmarkt te brengen en er inkomsten mee te genereren.

Rusland van zijn kant doet er alles aan om weerstand te bieden en doet er alles aan om de olie-export op gang te houden. De oprichting van de zogenaamde “schaduwvloot” van olietankers is zo’n maatregel die ook op het internationale toneel voor opschudding heeft gezorgd. Waarnemers beschrijven deze aanpak, waarbij Rusland blijkbaar honderden tankers op de wereldmarkt heeft gekocht, als een sluwe truc om de behoefte aan Europese schepen te minimaliseren en daarmee sancties te omzeilen. Vóór de economische restricties werd bijna de helft van de Russische leveringen aan Europa uitgevoerd door tankers van Europese bedrijven, en dit aandeel is nu bijna gehalveerd.

Kostenfactor en beschikbaarheid tankers

Het oplossen van dit probleem wordt algemeen beschouwd als het primaire doel van Rusland bij het bouwen van de schaduwvloot. Zoals verschillende Russische experts beweren, zou de Russische leiding echter een omvangrijke vloot hebben opgezet met de rigoureuze aankoop van tankers om twee andere doelen na te streven.

Ten eerste wil Moskou het aanbod van olietransport over zee verminderen en zo de prijs van de vracht of de totale kosten van de levering opdrijven. Vrachtkosten spelen een sleutelrol in de olie-export omdat jaarlijks bijna twee miljard ton ruwe olie, of 60 procent van de wereldproductie, per schip wordt vervoerd.

Westerse sancties hebben wat de huidige kostenfactor betreft al een negatief effect gehad op de tankermarkt, waardoor het transport van benzine en andere brandstoffen extreem duur is geworden. Zoals het brancheportaal Transport Topics enkele weken geleden meldde, stegen de vrachtkosten zelfs voor relatief kleine tankers in de tweede week van februari met 280 procent, niet in de laatste plaats vanwege de Russische tegenmaatregelen in dit gebied, en bedroegen nu bijna 42.000 dollar per dag.

Ten tweede zijn de Russen waarschijnlijk geïnteresseerd in het vergroten van de vraag naar schepen met deze verregaande ingreep in het logistieke systeem van het wereldwijde olietransport en tegelijkertijd het verminderen van de beschikbaarheid van tankers voor westerse landen. Dit zou de invloed van het Westen op de oliehandel aanzienlijk kunnen verzwakken.

Volgens Transport Topics is er in Europa al een nijpend tekort aan tankers, aangezien er door de ontstane schaduwvloot in ieder geval in de eerste helft van februari vrij weinig schepen over waren om de overige exporteurs te bedienen. “Russische volumes blijven min of meer in hetzelfde tempo stromen en dat neemt veel schepen in beslag”, zegt Lars Bastian Østereng, analist bij de Noorse investeringsbank Arctic Securities.

Eirik Haavaldsen, analist bij de investeringsbank Pareto Securities in Noorwegen, deelt deze mening: “Wat we horen is dat veel schepen plotseling van de tonnagelijsten zijn gehaald en naar Rusland zijn verhuisd. […] Dus gisteren was plotseling de scheepsbevoorrading bijna weg.”

Grootte van de Russische tankervloot

Het is duidelijk dat Rusland, om een ​​dergelijke ontwikkeling op de tankermarkt tot stand te brengen, over een aanzienlijk aantal tankers moet beschikken. Maar hoeveel schepen zijn er precies?

Begin december berichtten tal van media dat Rusland meer dan 100 oude olietankers uit de hele wereld had gekocht. Daarna was er sprake van zo’n 200 tankers van het type “Aframax” en “Suezmax”, wat overeenkomt met zo’n tien procent van alle tankschepen ter wereld met een capaciteit van 500.000 tot 1.000.000 vaten, die van eigenaar zouden zijn verwisseld. in 2022. Deze informatie is ook in overeenstemming met de huidige mening van deskundigen, volgens welke Rusland ongeveer 240 schepen nodig heeft om de oliestromen naar Azië in stand te houden.

Aangenomen wordt nu dat de Russische schaduwvloot aanzienlijk is vergroot. Het bovengenoemde portaal Transport Topics meldde in totaal 600 tankers die in het belang van Rusland opereerden. Ook de Nederlandse oliehandelsgigant Trafigura heeft het over 600 schepen, waarvan er 400 gebruikt gaan worden om ruwe olie te vervoeren.

Dus als je de cijfers van Trafigura en andere spelers uit de industrie mag geloven, wordt momenteel 20 procent van de wereldwijde tankervloot, of een op de vijf schepen, gebruikt door Moskou. Het zou ook meer dan een kwart van alle tankers in de wereld kunnen zijn die Rusland tot zijn beschikking lijkt te hebben, maar waarvan het momenteel slechts een deel gebruikt. Wat er met de andere schepen gaat gebeuren is niet bekend. Ze kunnen in ieder geval in de toekomst als optimale basis dienen om de internationale oliehandel te beïnvloeden.

Help ons de censuur van BIG-TECH te omzeilen en volg ons op Telegram:

Telegram: t.me/dissidenteen

Meld je aan voor onze gratis dagelijkse nieuwsbrief, 10.000 gingen je al voor:

[newsletter_form button_label=”Abonneer!”]

[newsletter_field name=”email” label=”Email”]

[/newsletter_form]

https://dissident.one/2023/03/25/eurozone-kan-rijkdom-die-verloren-is-gegaan-door-energiecrisis-niet-terugkrijgen-lagarde/