Te midden van de aanhoudende wereldwijde inflatiecrisis herhalen NAVO-staatshoofden en reguliere media een mantra dat hoge energieprijzen een direct gevolg zijn van Poetins acties in Oekraïne sinds eind februari.De realiteit is dat het de westerse sancties zijn die verantwoordelijk zijn. Die sancties, waaronder het afsnijden van SWIFT-interbancaire toegang voor belangrijke Russische banken en enkele van de strengste sancties die ooit zijn opgelegd, hebben nauwelijks invloed op de militaire acties in Oekraïne, schrijft F. William Engdahl.

Wat velen over het hoofd zien, is het feit dat ze een steeds grotere impact hebben op de economieën van het Westen, met name de EU en de VS. Een nadere beschouwing van de toestand van de wereldwijde voorraad dieselbrandstof is zorgwekkend. Maar westerse sanctieplanners bij het Amerikaanse ministerie van Financiën en de EU weten heel goed wat ze doen. En het belooft weinig goeds voor de wereldeconomie.

Hoewel de meesten van ons zelden over dieselbrandstof denken als iets anders dan een vervuilende stof, is het in feite essentieel voor de hele wereldeconomie op een manier waarop weinig energiebronnen dat zijn. De directeur-generaal van Fuels Europe, onderdeel van de European Petroleum Refiners Association, verklaarde onlangs: “… er is een duidelijk verband tussen diesel en het BBP, omdat bijna alles wat een fabriek in en uit gaat, op diesel gaat .”

Aan het einde van de eerste week van de Russische militaire actie in Oekraïne, zonder specifieke sancties voor de Russische dieselexport, stond de Europese dieselprijs al op het hoogste punt in de dertig jaar. Het had niets met oorlog te maken. Het had te maken met de draconische wereldwijde covid-lockdowns sinds maart 2020 en de gelijktijdige desinvestering door Wall Street en wereldwijde financiële bedrijven in olie- en gasbedrijven, de zogenaamde Groene Agenda of ESG. Bijna op de eerste dag van de Russische troepenacties in Oekraïne stopten twee van ‘s werelds grootste oliemaatschappijen, BP en Shell, beide Brits, de leveringen van dieselbrandstof aan Duitsland uit angst voor leveringstekorten. Rusland leverde vóór de oorlog in Oekraïne zo’n 60 tot 70% van alle diesel in de EU .

In 2020 was Rusland de op één na grootste exporteur van dieselbrandstof ter wereld, na de VS, met meer dan 1 miljoen vaten per dag. Het grootste deel, zo’n 70%, ging naar de EU en Turkije. Frankrijk was de grootste importeur, gevolgd door Duitsland en het VK. In Frankrijk gebruikt ongeveer 76% van alle wegvoertuigen – auto’s, vrachtwagens – diesel. De vraag naar diesel in de EU is veel hoger dan in de VS, aangezien de meeste auto’s ook de zuinigere en efficiëntere dieselbrandstof gebruiken. In de eerste week van april kondigde de voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, trots nieuwe sancties aan tegen Russische energie, die zouden beginnen met een verbod op steenkool. De EU is de grootste importeur van Russische steenkool. Olie en gas zouden op een later tijdstip volgen, zei ze. Die dwaze zet zal de energiekosten, die voor het grootste deel van de EU al op recordhoogte staan, alleen maar opdrijven, omdat het de olie- en gasprijzen veel hoger zal doen stijgen.

Aan het begin van de Oekraïne-crisis waren de wereldwijde voorraden dieselbrandstof al de laagste sinds 2008 omdat de covid-lockdowns grote schade hadden toegebracht aan de vraag-aanbodsituatie van de olie- en gasproductie. Nu is het toneel klaar voor een ongekende crisis in diesel. De gevolgen voor de wereldeconomie zullen onthutsend zijn.

Diesel verplaatst wereldhandel

Dieselmotoren hebben het hoogste motorrendement van conventionele motoren. Ze zijn gebaseerd op het compressieprincipe dat in 1897 door Rudolf Diesel werd ontwikkeld. Vanwege hun grotere efficiëntie en meer kilometers per gallon, wordt bijna alle vrachtwagenmotoren door diesel aangedreven. Het voedt bijna alle landbouwmachines, van tractoren tot oogstmachines. Het wordt veel gebruikt in de EU, bijna 50% voor autobrandstof, omdat het veel zuiniger is dan benzinemotoren. Het wordt gebruikt in bijna alle zware mijnbouwmachines zoals Caterpillar grondverzetmachines. Het wordt gebruikt in bouwmachines. Dieselmotoren hebben stoommachines vervangen op alle niet-geëlektrificeerde spoorwegen in de wereld, vooral goederentreinen. Diesel wordt gebruikt in sommige elektrische energieopwekking en in bijna alle zware militaire voertuigen.

Een wereldwijd tekort aan dieselbrandstof, tijdelijk of voor langere tijd, is daarom een ​​catastrofale gebeurtenis. Er kunnen geen goederen worden vervoerd van containerhavens naar bestemmingen in het binnenland. Zonder diesel kunnen vrachtwagens geen voedsel naar de supermarkt brengen, of wat dan ook. De hele supply chain is bevroren. En er is geen mogelijkheid om benzine in een dieselmotor te vervangen zonder de motor te verpesten.

Tot de ondoordachte wereldwijde covid-lockdowns van industrie en transport die in maart 2020 begonnen, waren vraag en aanbod van dieselbrandstof goed in balans. Door de plotselinge lockdowns stortte de vraag naar diesel voor vrachtwagenvervoer, auto’s, de bouw en zelfs de landbouw ineen. Niet-rendabele raffinaderijen werden gesloten. Capaciteit afgenomen. Nu de wereldproductie terugkeert naar een schijn van pre-covid normaal, zijn de dieselreserves wereldwijd gevaarlijk laag, vooral in de EU, de grootste dieselverbruiker ter wereld, maar ook in de VS.

Rantsoenering?

Begin dit jaar waren de wereldwijde dieselvoorraden al gevaarlijk laag en dat dreef de prijzen torenhoog. In februari, 2022, vóór de impact van de oorlog in Oekraïne, lagen de diesel- en aanverwante voorraden in de VS 21% onder het pre-covid seizoensgemiddelde. In de EU lagen de voorraden 8% of 35 miljoen vaten onder het pre-covid gemiddelde niveau. In Singapore stonden de Aziatische hub-aandelen 32% onder normaal. Gecombineerd waren de dieselvoorraden van alle drie de regio’s alarmerend laag, zo’n 110 miljoen vaten onder hetzelfde punt vorig jaar .

Tussen januari 2021 en januari 2022 waren de dieselbrandstofprijzen in de EU bijna verdubbeld, en dat vóór de sancties van Oekraïne. Er waren verschillende redenen, maar de belangrijkste waren de stijgende prijs van ruwe olie en verstoringen van de bevoorrading als gevolg van wereldwijde covid-lockdowns en de daaropvolgende hervatting van de wereldhandelsstromen. Om het probleem nog groter te maken, legde de Chinese centrale regering begin maart een verbod op de export van dieselbrandstof op, om “energiezekerheid te waarborgen” te midden van westerse sancties tegen Rusland. Voeg daarbij het recente verbod van de regering van Biden op de invoer van alle Russische olie en gas, die in 2021 naar schatting 20% ​​van alle Russische zware olie-export omvatte. Tegelijkertijd legt de EU in haar altijd ideologische wijsheid de laatste hand aan een verbod op de invoer van Russische steenkool, waarna naar verluidt een verbod op Russische ruwe olie, dieselbrandstof en gas zal volgen.

Op 4 april bedroeg de gemiddelde prijs per liter diesel in Duitsland € 2,10. Op 27 december 2021 was dat €1,50, een stijging van 40% in weken. Na de ongekende sancties van de VS en de EU tegen Rusland na de militaire campagne in Oekraïne na 24 februari, weigeren steeds meer westerse oliemaatschappijen en oliehandelaren om Russische ruwe olie of diesel te gebruiken uit angst voor represailles. Dit zal zeker escaleren zolang de gevechten in Oekraïne voortduren.

De CEO van het Rotterdamse Vitol, ‘s werelds grootste onafhankelijke energiehandelsmaatschappij, waarschuwde op 27 maart dat rantsoenering van dieselbrandstof de komende maanden wereldwijd steeds waarschijnlijker wordt. Hij merkte op: “Europa importeert ongeveer de helft van zijn diesel uit Rusland en ongeveer de helft van zijn diesel uit het Midden-Oosten. Dat systemische tekort aan diesel is er .”

Op 7 april liet David McWilliams, een vooraanstaande Ierse econoom die voorheen bij de Ierse nationale bank werkte, een alarmerende toon klinken. “Niet alleen stijgt de olieprijs, de diesel stijgt en er is een reële dreiging dat de diesel de komende twee of drie weken in West-Europa opraakt, of misschien daarvoor… We importeren een aanzienlijk deel van onze diesel, het komt van twee raffinaderijen in het VK waar het eerst wordt verwerkt. Die raffinaderijen hebben momenteel geen ruwe olie. Dus we runnen de economie in feite van dag tot dag, van uur tot uur.” Hij voegde eraan toe: “We hebben niet alleen een oliecrisis, we hebben een energiecrisis zoals we die in 50 jaar niet hebben gezien.” Volgens hem is de reden dat de dieselvoorraden zo laag zijn dat de EU – landen het veel goedkoper vonden om olie en diesel uit te besteden aan Rusland met zijn enorme aanbod .

De situatie in de VS is niet beter. Om politieke redenen wordt de werkelijke toestand van de dieselbrandstofcrisis naar verluidt gebagatelliseerd door de regering-Biden en de EU. In de VS staat de inflatie al op het hoogste punt in 40 jaar. Wat de zich ontvouwende wereldwijde dieselbrandstofcrisis zal betekenen, behoudens een grote ommekeer, is een dramatische impact op alle vormen van vrachtwagen- en autotransport, landbouw, mijnbouw en dergelijke. Het zal een ramp betekenen voor een toch al falende wereldeconomie. Maar regeringen zoals de Duitse “Ampel” (verkeerslicht) coalitie, met hun krankzinnige Zero Carbon-agenda, en hun plannen om olie, kolen en gas geleidelijk af te bouwen, of de Biden-cabal, zien de exploderende energieprijzen privaat als een verder argument om van koolwaterstoffen af ​​te stappen zoals olie voor onbetrouwbare, kostbare wind- en zonne-energie. De echte industriële, onderling verbonden wereldeconomie is niet zoals een spelletje legospeelgoed. Het is zeer complex en nauwkeurig afgesteld. Die fijnafstemming wordt systematisch vernietigd, en het enige bewijs is dat het opzettelijk is. Welkom bij de Davos Great Reset eugenetica-agenda.

Help ons de censuur van BIG-TECH te omzeilen en volg ons op Telegram:

Telegram: t.me/dissidenteen

Meld je aan voor onze gratis dagelijkse nieuwsbrief, 10.000 gingen je al voor:

[newsletter_form button_label=”Abonneer!”]

[newsletter_field name=”email” label=”Email”]

[/newsletter_form]

https://dissident.one/2022/04/09/30530/?swcfpc=1