De gemiddelde snelheid van auto’s in Londen op een typische doordeweekse dag is gemiddeld acht mijl per uur in het centrum van Londen, 12 in het centrum van Londen en 20 in het buitengebied van Londen. Volgens AI ChatGPT, “op basis van historische verslagen en schattingen”, was de snelheid van een Romeinse strijdwagen waarschijnlijk ongeveer 20 tot 25 mijl per uur op goed onderhouden wegen in het oude Londinium.
Vooruitgang heet dat.
Blade Runners in Londen: Klimaat, klassenstrijd en de corruptie van de wetenschap
De Britse kranten brachten onlangs verhalen over de straffen die Londense automobilisten hebben betaald onder het Ulez-programma (ultra-lage emissiezone) van burgemeester Sadiq Khan. Onder dit programma wordt een dagelijkse vergoeding van £ 12,50 geheven op oudere benzine- en dieselauto’s die de zone binnenrijden. De kop van GB News luidt: ‘Sadiq Khan’s Ulez ziet automobilisten miljoenen aan boetes betalen ondanks pleidooien dat het “niet om geld verdienen” gaat.’ Een Freedom of Information-verzoek onthulde dat er meer dan £ 70 miljoen is opgehaald via Ulez-boetes van automobilisten die in Londen wonen.
Het Ulez-plan werd in 2019 geïntroduceerd en besloeg Centraal-Londen. De verhoging van de Ulez-boetes volgde op de uitbreiding van het plan in 2021, om zowel de North als South Circular Road te omvatten, die een gebied van 3,8 miljoen mensen bestrijken. De Ulez-dekking werd in 2023 verder uitgebreid tot heel Groot-Londen. Het beslaat nu meer dan 1.500 vierkante kilometer en ongeveer negen miljoen mensen.
Een zoekopdracht op X – veruit het minst gecensureerde sociale media-kanaal – op ‘Blade Runners’ levert veel resultaten op met video’s van activisten in Londen die Ulez-camera’s saboteren, vernielen of verwijderen, soms in het volle daglicht. Gadfly-commentator Katie Hopkins maakte een parodie die viraal ging op YouTube over hoe mensen goedkope opvulschuim gebruiken om Ulez-camera’s te vernielen.
Sadiq Khan beweert dat hij strijdt voor klimaatrechtvaardigheid, de gezondheid van Londenaren en een betere toekomst voor iedereen.
Geloof jij hem?
Volg de wetenschap
De Nobelprijswinnaar voor natuurkunde in 2022 John Clauser zei dat “[h]et populaire verhaal over klimaatverandering een gevaarlijke corruptie van de wetenschap weerspiegelt die de wereldeconomie en het welzijn van miljarden mensen bedreigt. Misleidende klimaatwetenschap is uitgezaaid tot enorme shockjournalistieke pseudowetenschap”. Met de DOGE-onthullingen van Elon Musk is de corruptie van de wetenschap door USAID en andere agentschappen die het geld van de Amerikaanse belastingbetaler doorsluizen naar klimaatagentschappen en NGO’s nu gedocumenteerd met bonnetjes.
In een steeds technocratischer tijdperk worden regeringen gerechtvaardigd door het mantra ‘volg de wetenschap‘. Het meest drastische overheidsbeleid in het Westen, het inperken van burgerrechten variërend van het recht om te reizen tot het recht op vrije meningsuiting, werd slechts een paar jaar geleden opgelegd. Dit was voor de ‘nieuwe’ Covid-viruspandemie, die niet veel zwaardere sterfgevallen veroorzaakte dan een ernstige griep, met een mediane infectiesterftecijfer van 0,24% (0,05% voor mensen onder de 70 jaar).
Burgemeester Sadiq Khan is een uitgesproken milieuactivist en medevoorzitter van C40, een organisatie die “consequent prioriteit heeft gegeven aan de steun voor steden in het Globale Zuiden, die vaak het hardst worden getroffen door de klimaatcrisis”. In de ‘strijd tegen klimaatverandering’ wordt een soortgelijke houding van ‘de wetenschap volgen’ ingenomen tegen alle kritiek in van sceptische kiezers en dissidente experts die worden verguisd als klimaatontkenners.
De oorlog tegen privéauto’s is in lijn met de ambities van het World Economic Forum dat regeringen het aantal auto’s in de wereld met 75% willen verminderen tegen 2050 om de CO2-uitstoot van de transportsector te verminderen. In de diepgroene agenda van het WEF is er weinig tot geen erkenning van wat het verlies van betaalbaar privévervoer voor gewone mensen betekent. Vaklui zoals loodgieters en elektriciens die afhankelijk zijn van hun busjes voor hun werk, moeders die hun kinderen naar school brengen en halen of gaan winkelen, gehandicapten of ouderen die hun geliefden moeten bezoeken of naar het ziekenhuis moeten, doen er weinig toe in de oorlog van de elite tegen auto’s.
Het claimen van wereldwijde klimaatverandering en een vermeende dreigende klimaatcatastrofe was te breed en amorf voor de introductie van Londens anti-autobeleid dat zo’n zware last oplegt aan de kleine mensen van Groot-Londen. Het kantoor van de burgemeester van Londen had een effectievere en geloofwaardigere public relations-aanpak nodig om zijn Ulez en andere stedelijke transportregelgeving te rechtvaardigen. De public relations-aanpak van het kantoor van de burgemeester bij het aandringen op de uitbreiding van Ulez, samen met alle andere secundaire anti-auto-acties, heeft zich gericht op de gezondheidseffecten van vervuilde lucht.
Het is niet alleen Ulez, maar het hele repertoire van acties in de oorlog tegen automobilisten uit de arbeiders- en middenklasse die rechtvaardiging nodig had. Dit omvat het opleggen van buurten met weinig verkeer, het verhogen van de parkeerkosten, het versmallen van wegen voor fietspaden, het plaatsen van paaltjes en plantenbakken om het autoverkeer volledig te beperken en het experimenteren met bestemmingsplannen voor ’15 -minutensteden‘. Deze regels zijn nu alomtegenwoordig in steden in Engeland, zoals Birmingham, Bristol, Cambridge, Canterbury, Glasgow en Oxford.
De gemiddelde snelheid van auto’s in Londen op een typische doordeweekse dag is gemiddeld acht mijl per uur in het centrum van Londen, 12 in het centrum van Londen en 20 in het buitengebied van Londen. Volgens AI ChatGPT, “op basis van historische verslagen en schattingen”, was de snelheid van een Romeinse strijdwagen waarschijnlijk ongeveer 20 tot 25 mijl per uur op goed onderhouden wegen in het oude Londinium. Zou het oneerlijk zijn om burgemeester Khan en zijn mede-klimaatalarmisten de schuld te geven van het gebrek aan vooruitgang in de snelheid van het stedelijk vervoer in Londen gedurende twee millennia?
Het Linear No-Threshold (LNT)-model wordt door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO), een agentschap van de Verenigde Naties, gebruikt als leidraad bij het vaststellen van stedelijke luchtvervuilingslimieten. Het model gaat ervan uit dat elke blootstelling aan een vervuilende stof, hoe klein ook, gezondheidsrisico’s met zich meebrengt die een overheidsbeleid vereisen. Het model is in overeenstemming met de diepe ecologische instincten van de Church of Climate, volgens welke de enige acceptabele ‘duurzame’ omgeving er een is die ongerept is en vrij van de kanker die de menselijke beschaving is.
Het LNT-model wordt vaak toegepast in stralingsbescherming en toxicologie, maar het beïnvloedt ook de regelgeving voor luchtkwaliteit, met name voor verontreinigende stoffen waarvan naar verluidt geen bekende veilige drempelwaarde is. Het model is de basis van het WHO-factsheet waarin de aanbevolen beleidsmaatregelen worden opgesomd om luchtvervuiling te verminderen, zoals ons laten lopen, fietsen of het openbaar vervoer laten gebruiken in plaats van de auto en ons in compacte ’15-minuten’-steden en hoogbouw proppen.
Voor burgemeester Khan is stedelijke luchtvervuiling een kwestie van sociale rechtvaardigheid
Toch is deze vergelijking gebaseerd op twijfelachtige contrafactische modellering van wat er “zou zijn gebeurd” als er geen Ulez in werking was. Ross Clark van de Spectator “ruikt onraad” en verwijst naar een studie van Imperial College die luchtvervuilingsgegevens onderzocht van 12 weken vóór en 12 weken nadat de oorspronkelijke Ulez in 2019 werd geïmplementeerd. Het ontdekte dat er geen significante vermindering was in PM 2.5-vervuiling en dat stikstofoxiden met slechts 3% daalden.
Een rapport van het Committee on the Medical Effects of Air Pollutants beweerde dat de lucht in het station Hampstead, het diepste metrostation in Londen, een concentratie fijnstof had die 30 keer hoger was dan die van staan langs een drukke weg in de hoofdstad. Een schatting uit 2017 van de maatschappelijke kosten van luchtvervuiling door auto’s in het VK wees uit dat deze £ 25 per jaar of minder bedroegen voor elke auto. Met andere woorden, slechts twee toegangsprijzen voor de Central London Ulez zouden de maatschappelijke kosten van deze vervuiling voor een heel jaar dekken.
De constante refreinen van het kantoor van de burgemeester van Londen dat de stad een giftige luchtkwaliteit ‘noodsituatie’ heeft die gevaarlijk is voor de gezondheid van mensen, is twijfelachtig. Zoals veel van de propaganda die de mainstream media-aandacht voor de ‘klimaatnoodsituatie’ doordringt, is het niet overtuigend. De luchtvervuilingsniveaus van Londen zijn de afgelopen decennia dramatisch gedaald, net als die van andere grote steden zoals Tokio, Los Angeles en New York, die in de jaren 50 en 60 bekendstonden om hun smoggevulde luchten.
De vermindering van het verbranden van kolen in huishoudens en oude elektriciteitscentrales, efficiëntere voertuigen die diesel en benzine van betere kwaliteit gebruiken en het gebruik van aardgas voor het opwekken van elektriciteit, het verwarmen van huizen en koken, behoren tot de factoren die hebben geleid tot veel schonere lucht in de meeste steden in de ontwikkelde OESO-landen. Deze steden hebben nu schonere lucht dan ooit tevoren in hun geschiedenis. Dit is in overeenstemming met de bredere generalisatie dat de wereldbevolking nog nooit zo lang of gezond heeft geleefd of minder arm is geweest als nu (met de uitzonderlijke blip die werd veroorzaakt door de door hysterie veroorzaakte Covid-lockdowns).
De klassenstrijd in Londen
Het lijkt erop dat er de afgelopen jaren een soort stedelijke klassenstrijd heeft gewoed in Londen. Dit omvat zowel passief verzet in de vorm van het niet betalen van boetes door gestrafte bestuurders als actieve sabotage en vandalisme van Ulez-camera’s door activisten in de stadsdelen van Londen. Politieke oppositie tegen deugdsignalerende groene plannen groeit in heel Europa en Londense automobilisten leiden de eerste echte anti-groene burgeropstand van het land.
Volgens een rapport van de BBC had TfL 1.900 camera’s geïnstalleerd in de buitenwijken van Londen en waren er in augustus 2023 ongeveer 3.400 camera’s in Ulez. Een FOI-verzoek meldde dat er in juli 2024 meer dan 3.700 Ulez-camera’s in Londen waren. De SWLondoner meldde in mei 2024 dat “er in iets meer dan een jaar meer dan 4.500 gevallen van vandalisme van Ulez-camera’s zijn geweest, volgens gegevens die crowdsourced zijn door de geesten achter een van de grootste anti-Ulez-groepen van Facebook.” Volgens een anonieme woordvoerder van ‘Julie’s map’, een anti-Ulez-groep, “heeft hij het gevoel dat hij gedwongen werd met pensioen te gaan toen de uitbreiding van Ulez hem zou hebben gedwongen een nieuw busje te kopen om boetes voor werkgerelateerde reizen te voorkomen”.
Een passievere vorm van verzet is het niet betalen van Ulez-boetes. Een recent verhaal van de Express citeert critici van de heer Khan, die “niet naar het verstand of de rede heeft geluisterd, aangezien hij te maken heeft met een achterstand van bijna een half miljard pond aan onbetaalde Ulez-boetes”. Volgens de krant suggereert nieuw onderzoek dat slechts één op de vijf bestuurders de boete op tijd betaalt. Keith Prince, de woordvoerder van de Conservative Group voor transport in de London Assembly, vertelde de Express dat “Tegen de tijd dat u dit citaat uitleest, TfL een andere boete zal hebben uitgeschreven aan een Londenaar die moeite heeft om zijn auto te upgraden, en die vier keer meer kans heeft om deze niet op tijd te kunnen betalen”.
Joe Couglin van MyLondon meldt dat één auto meer dan 1.000 keer een boete heeft gekregen sinds de Ulez-uitbreiding in 2023 werd geïntroduceerd, wat de bestuurder een enorme rekening opleverde. Hij citeert recente gegevens waaruit blijkt dat meer dan 100.000 auto’s vijf of meer onbetaalde boetes hebben gekregen sinds de uitbreiding van Ulez. Sir Sadiq Khan heeft blijkbaar weinig tijd om naar zijn kiezers uit de middenklasse en de arbeidersklasse te luisteren over de zware lasten die Ulez en andere anti-automobilistische regelgeving opleggen.
De Robin Hood uit de legende gebruikte superieure boogschietkunst en gedetailleerde kennis van lokale bossen om van de rijken te stelen en te verdelen onder de armen tegen de plunderingen van de heersende klasse en haar vertegenwoordiger, de corrupte en tirannieke sheriff van Nottingham. Het gewone volk van Londen lijkt vandaag de dag met een soortgelijke onderdrukking te worden geconfronteerd, ditmaal onder een milieubewuste sheriff (burgemeester). De contexten zijn enorm verschillend — de ene uit het middeleeuwse Engeland, de andere uit het hedendaagse Londen — maar de strijd tegen waargenomen onrechtvaardigheden is universeel.
Als u de artikelen van Dissident.one waardeert, kunt u HIER een donatie doen om de site in de lucht te houden.
Geef censuurkoning Elon Musk een dikke vinger en volg ons op Telegram:
Telegram: t.me/dissidenteen
Klik op de tag ⬇️ om meer te lezen over
De zwaarbewapende aanslagpleger in het metrostation in Brussel: zou het kunnen dat dit één van de 5000 automatische geweren is die premier Wilmes destijds naar oekieland stuurde?
Jaja toen de SMO begon, stuurde ons Belgenlandje ogenblikkelijk 5000 militaire geweren naar oekieland, en die werden daar gewoon uitgedeeld op straat, aan ieder die er eentje wilde, het was zelfs gewoon op het nieuws te zien.
Theo Franken wil nu ook mannen sturen las ik net.
Dat verbaast mij niets van die verrader
Dries van Langenhove meldde het op twitter ..
Burgers bewapenen en hen aansporen om te vechten tegen een regulier leger is trouwens een OORLOGSMISDAAD.
Wie wil vechten voor zijn land, moet het reguliere leger vervoegen.
Eind oktober was ik een week in Londen.
Niets van gemerkt dat het verkeer stil stond.