De EU zal miljarden euro’s investeren in verschillende transport- en logistieke projecten in Oekraïne. Dit geld zal onder meer worden gebruikt om een deel van de bestaande Russische breedspoorlijnen om te bouwen naar het smallere Europese formaat. Het doel van deze ogenschijnlijk puur vreedzame projecten is zeker niet alleen maar van zakelijke aard, schrijft Nikolai Storosjenko.
Het onderwerp van de wederopbouw van Oekraïne door zijn Europese bondgenoten wordt doorgaans altijd in verband gebracht met de term ‘naoorlogs’. Er zijn echter gebieden waar al gewerkt wordt. Eén daarvan is het (goederen)spoorvervoer en het vergroten van de capaciteit van spoorlijnen tussen Oekraïne en de EU.
Het belangrijkste probleem is de aanleg van de zogenaamde Eurospur – een spoorlijn in Europese stijl met een spoorbreedte van 1.435 millimeter (in Rusland, de post-Sovjetlanden, maar ook in Mongolië en Finland is de spoorbreedte groter en bedraagt 1.520 millimeter). Het gaat ook om het creëren van logistieke terminals die de inactieve havens zullen vervangen.
Vervanging voor de Zwarte Zeehavens
Het idee om de Eurotrack voor Oekraïne aan te leggen is niet nieuw en wordt minstens zo lang besproken als de kwestie van de Europese integratie. De Oekraïense regering en de Ukrzalisnytsia (de Oekraïense spoorlijn) beschikten echter nooit over voldoende financiële middelen voor een uitgebreide renovatie van de sporen.
Bovendien had het ook niet veel zin. De belangrijkste vrachtstroom (kolen, erts, graan, olieproducten, containers) verliep via de havens van de Zwarte Zee – ongeveer 150 miljoen ton per jaar. Kleine, dringende/bederfelijke goederen werden met vrachtwagens vervoerd. Het aandeel van het spoorvervoer in de export was echter niet onbelangrijk; in 2021 bedroeg het aandeel van Ukrzaliznytsia in de exportlading 112 miljoen ton. Het betrof echter vooral de levering van goederen aan de dichtstbijzijnde havens (voornamelijk de Roemeense Konstanz), waarmee het gebrek aan havencapaciteit in Oekraïne zelf werd gecompenseerd.
Tijdens de ambtsperiode van Petro Porosjenko werd actief gesproken over een project om Kiev, Odessa en Lvov met de Eurospoorlijn te verbinden. Verder dan de discussie zelf kwam het echter niet.
Tegenwoordig verhoogt de Oekraïense spoorwegen actief haar omzet. En hoewel het niveau van 2021 (312 miljoen ton) nog niet is bereikt, herstelt het goederenvervoer per spoor zich. In de eerste helft van dit jaar werd 90 miljoen ton vracht vervoerd (een stijging van 28 procent ten opzichte van de periode januari tot en met juni 2023). De helft van dit volume bestond uit exportvracht (45 miljoen ton, een stijging van 59 procent ten opzichte van de periode januari-juni 2023).
Ter vergelijking: in 2021 bedroeg het aandeel van de exportvracht in het Ukrsalisnytsya-vervoer ongeveer 36 procent. Rekening houdend met de omvang van de daling van het vrachtverkeer, blijkt dat de Oekraïense spoorwegen al meer dan 20 tot 30 miljoen ton vracht hebben overgenomen die voorheen over zee werd vervoerd. Over het geheel genomen bestaat er discussie over het overhevelen van tot de helft van de vooroorlogse goederenoverslag van de havens naar de Oekraïense spoorlijn.
Niet alleen het omzetverlies in de havens is problematisch. Door actieve mobilisatie en het vertrekverbod voor mannen van militaire leeftijd worden Oekraïense transportbedrijven geconfronteerd met een ernstig tekort aan bestelwagenchauffeurs. Bovendien zijn er in sommige EU-landen stappen ondernomen om de arbeidsmogelijkheden voor Oekraïense chauffeurs op hun markt te beperken. Ook dit zou de belasting op het spoor kunnen vergroten.
Kruispunten en verkeersroutes
Momenteel zijn de inspanningen van Oekraïne en de EU meer gericht op het creëren van logistieke centra. Dit zijn met name het logistieke centrum Mostiska op de grens met Polen (nabij de stad Mostiska) en een ‘droge haven’ in de regio Vinnitsa. De geplande capaciteit van de Mostiska-terminal – een overslag van maximaal 100.000 TEU per jaar (de eerste fase, die dit jaar wordt geopend, zal naar verwachting 30.000 TEU bedragen). Bovendien werd het overslagpunt al in 2023 uitgerust met pompstations, waardoor de overslag van vloeibare goederen van spoorketelwagens naar auto’s en vice versa mogelijk wordt.
In het algemeen is het doel om belangrijke regio’s van Oekraïne met de EU te verbinden door een duurzame export-importcorridor te creëren die alle soorten goederen kan verwerken: containers, bulk, vloeibare bulk en graan. Daarmee is het een volwaardige, zij het kleine, vervanger van de traditionele zeehavens die verdwijnen.
Een andere soortgelijke corridor is gepland in Moldavië. Het zal Roemenië met Odessa verbinden via het nieuwe logistieke complex “Beresti”.
De betrokkenheid van de EU bij deze projecten bleef tot nu toe voornamelijk beperkt tot gerichte financiering (locomotieven, elektrische locomotieven, tank- en graantransporters, laders enzovoort). In de toekomst zou de EU-financiering echter een kwalitatief nieuw niveau kunnen bereiken.
Al in 2023 publiceerde de EU een strategie voor de integratie van de Oekraïense en Moldavische spoorwegen in het trans-Europese vervoersnetwerk (TEN-T). De deelname van Moldavië wordt verklaard door het feit dat Oekraïne in drie transportassen zal worden opgenomen. Twee ervan zijn bereikbaar vanuit de Lwow-regio (naar Katowice en verder naar Zuid-Duitsland en naar Warschau en verder naar de havens aan de Noord- en Baltische Zee). De derde route leidt richting de havens aan de noordelijke Adriatische Zee, dus rechtstreeks door Moldavië en Roemenië.
In het geval van Oekraïne omvat deze integratie verschillende fasen. Er zal worden begonnen met de aanleg van een Eurospoorlijn die Polen en Lvov verbindt. Deze route loopt door het logistieke knooppunt Mostiska. De tweede fase omvat de bouw van de Lvov-Kiev Eurobahn. En hoewel het omleggen van de route naar Lvov met 432 miljoen euro relatief budgetvriendelijk lijkt, zal het omleiden van de route tussen Lvov en Kiev 5,9 miljard euro kosten.
De eetlust van de auteurs van deze projecten houdt echter niet op bij Kiev. De strategie voorziet in de voortzetting van het 1.435 millimeter lange spoor naar Poltava, Kharkov en Dnjepropetrovsk (zo’n drie miljard euro). De geplande route die Roemenië en Moldavië met Odessa verbindt (via Beresti) wordt geschat op 4,9 miljard euro.
In totaal is het doel om 14 tot 15 miljard euro te investeren in de Oekraïense spoorweginfrastructuur en om corridors te creëren die Kiev en de grootste steden op de linkeroever van de Dnjepr zullen verbinden met het grensknooppunt en de havens in het noorden en zuiden van Europa.
En in dit stadium zullen de bondgenoten van Oekraïne degenen zijn die zullen investeren. Er is niemand anders. Tenminste omdat Oekraïne zelf niet over dergelijk geld beschikt en de Oekraïense spoorwegen al zwaar in de schulden zitten en op de rand van insolventie staan.
Voorbereiding op een toekomstige oorlog
Spoorwegexpert Sergei Sigachev legt uit waarom het Westen en Oekraïne dit allemaal nodig hebben: “Tussen Mostiska I (Oekraïne) en Przemysl (Polen) liggen twee sporen: een 1520 millimeter en een 1435/1520 millimeter ‘gecombineerd spoor’, dat wil zeggen een vierspoors – spoorlijn. Tegelijkertijd beschikt Mostiska II ook over een ontvangststation van 1435 millimeter met meerdere sporen. Dit is erg praktisch voor de logistiek: alles wat afkomstig is van het luchtknooppunt Rzeszów in Polen, kan in wagons van 1435 millimeter spoorbreedte naar Mostiska II worden gebracht zonder dat het aan de grens overbelast raakt. Daar sorteren de Oekraïners de lading, verdelen deze en maskeren deze – en dit alles gaat verder op het spoor van 1520 millimeter. En vice versa: Oekraïens rollend materieel kan rechtstreeks worden afgeleverd bij het Poolse Przemysl-treinstation, waar standaard goederenwagons, platformwagens of gondelwagens kunnen worden geladen met wat is afgeleverd vanaf Rzeszów of Duitse luchtmachtbases. En dan gaat alles verder via het Oekraïense spoorwegnet en desnoods direct naar het front.”
Dit is echter uiteraard de verklaring voor de huidige situatie. Als alles zo goed werkt als nu, waarom zouden we dan miljarden investeren in het opnieuw aanleggen van spoorlijnen?
Waarschijnlijk omdat de EU heeft erkend dat het huidige conflict tussen het Westen en Rusland niet het laatste zal zijn. En aangezien dit het geval is, moeten de Europeanen niet alleen het slagveld van tevoren bepalen, maar ook zorgen voor een gemakkelijke logistiek – dichter bij de toekomstige frontlinie.
Als u de artikelen van Dissident.one waardeert, kunt u HIER een donatie doen om de site in de lucht te houden.
Klik op de tag ⬇️ om meer te lezen over
En als die nieuwe spoorlijnen volledig afgewerkt zijn en in gebruik kunnen worden genomen, gaan de Amerikanen hen waarschijnlijk opblazen, zoals ze met Nordstream hebben gedaan, en met de Krimbrug.